中国粉体网讯 新能源车动力电池供不应求
动力电池作为新能源汽车的心脏，一直是广受业内关注的焦点。
动力电池作为新能源汽车的心脏，一直是广受业内关注的焦点。我国是电池生产大国，但不是电池生产强国。一方面，国内电池企业上百家；另一方面，能给新能源车企配套动力电池的企业不足十家，可谓屈指可数。在去年和今年新能源汽车爆发增长的时候，几乎所有车企不约而同地发出一个呼声：电池供不应求！
包括拥有电池厂的比亚迪都不能幸免。据报道，比亚迪新能源车在上海遭遇退货危机，因为目前上海市诸多比亚迪“秦”预订用户由于遭遇比亚迪经销商方面的变相加价、长时间提不到车的尴尬境地，在此情况下，很多预订客户纷纷退订。据记者走访市场发现，在北京五方桥北汽新能源4S店，因为电池产能不足，很多消费者也只能订车，提车上路还需慢慢等待。
在有如此巨大的市场需求下，一些新能源车企开始筹划投资自己的电池厂。这样不但将动力电池这一制约新能源汽车推广的核心零部件掌握在自己手中，还避免了目前广为存在的“做车的不懂做电池的，做电池的不懂做车”的弊端。汽车行业评论员张志勇认为，新能源车企投资电池厂并非不可以，但考虑自身的战略方向和重心，对于有资金有实力的车企，完全可以投资电池厂。
三种模式
目前，新能源车企对动力电池的控制方式大致有三种：拥有、参股和采购。对拥有电池厂的车企，像比亚迪、韩国现代集团等，特斯拉在美国正计划修建自己的电池厂。因为比亚迪一直生产手机电池，故而有比较好的电池生产基础和技术，目前比亚迪旗下新能源车型所使用的电池均为自产的磷酸铁钴锂电池(也称铁电池)。比亚迪汽车总裁王传福表示：“为保证新能源汽车订单的及时交付，比亚迪正在进行扩大电池产能的计划。”
参股电池厂的新能源车企有北汽新能源和上汽等。以北汽新能源为例，自从2013年由独资公司转为股份制企业后，北汽新能源开始与新能源汽车产业链上下游的公司“联姻”。Atieva、西门子、SK、ATL——北汽将新能源汽车所需的尖端技术通过合资、收购股权等方式纷纷纳入麾下。尤其在电池方面，北汽新能源分别与韩国SK集团和国内最大的动力电池公司ATL成立合资公司。另外，北汽新能源还持有普莱德电池公司24%的股权，此公司主要生产钴酸锂、磷酸铁锂、三元材料电池等。
最后一种模式相对更多一些，即直接向电池厂采购电池。如江淮新能源乘用车采购天津力神的18650三元锂电池，奇瑞、众泰采购万向公司电池等；同时很多国外车企也采用这种方式，如特斯拉、大众和丰田目前都在采购松下公司电池；宝马和克莱斯勒采购三星SDI公司电池等；新能源汽车尚未市场化的长城汽车，也已经同韩国电池生产商LG化学签署协议，后者将为长城自2017年起批量供应超过20万套装配于混合动力车型上的电池。
利弊分析
尽管国内新能源车企各有各的选择，但通过记者的了解，他们对于这些模式并不排斥。江淮汽车乘用车营销公司副总经理张金汉向记者表示，目前因为新能源汽车的销量还不是很大，江淮新能源乘用车方面还将会通过采购方式获取动力电池。未来，如果新能源汽车销量有突破，江淮汽车不排除投资电池厂的计划。广汽传祺副总经理古惠南告诉记者，传祺新能源汽车的动力电池通过和电池厂共同研发，已经积累了大量的技术储备，未来如果新能源汽车上量，也可能会通过各种方式投资电池厂。
上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良向记者表示，现在国际大型车企都是通过选择跨国电池供应商作为配套商来获取动力电池，独立生产电池的车企少之又少。殷承良认为，造成这个现象主要有两个因素：第一，车企都看好电动汽车，但对电动汽车销量爆发的时间点难以估计，而电池厂投资较大，会占用大量资金，如果时间点把握不准，对企业的影响较大；第二，动力电池不同于电化学体系的电池，生产设备几乎不能通用，现在电池技术突飞猛进，如果未来电池体系发生变化，而自己投资错误，对车企的影响将是灾难性的。“这就是为什么车企对投资电池厂都比较慎重和犹豫的原因。”殷承良说。
对于车企的犹豫，张志勇认为是车企对于自身战略方向和重点考虑不清导致的。他表示，如果投资一个电池厂，对车企产品的竞争力有比较大帮助的话，对于有实力有资金的车企，应该作为长期战略目标去实现。去年新能源汽车产销7万余辆，还远未到爆发的时候，从长远看，锂电池将是未来新能源汽车动力的主要来源。“在新生事物刚刚出现之际，需要的是能够承担风险的企业家精神，如果一切都已经明了，恐怕就没有机会了。”张志勇说。
未来难料
因为电池的未来并不确定，所以一些已经涉足电池厂的公司开始为电池的去向找了多种出路。如特斯拉公司，在生产纯电动跑车的同时，还推出两款分别用于家庭和企业的电池组产品，正式加入储能市场。有分析认为，如果未来对汽车的需求量变少的话，特斯拉将进入新的产业领域，而售卖电池的这一举措可能就是其进入新领域的入场券。今年5月，比亚迪携最新研发的家庭储能系统MINI ES参加在上海新国际博览中心的第五届中国国际储能大会暨展览会。
殷承良表示，如果一家车企投资电池厂，对于电池的销路不能只有一手准备。如果产能爬升很快，而市场暂时没有同步跟进的话，就需要为电池寻找新销路；另一方面，电动汽车使用过的动力电池回收以后，特别适合作为家庭储能电池使用，如果拥有电池厂，车企在这方面可能还会有新的盈利机会。
在思考投资电池厂的同时，另一种新能源路线也必须被考虑进来。近日，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高向记者表示，以丰田汽车为代表的国际大汽车公司，已经从车的角度将燃料电池商业化全部解决，技术上已经完全突破。这就让我国车企投资电池厂更多了一层顾虑。一位不愿透露姓名的业内人士向记者表示，我国新能源汽车战略是“纯电驱动”，但这并不是说要“纯电化学电池驱动”，如果未来氢燃料电池汽车成本进一步下降，我国现在的电池研发恐怕就会走一个弯路。
动力电池作为新能源汽车的心脏，一直是广受业内关注的焦点。
动力电池作为新能源汽车的心脏，一直是广受业内关注的焦点。我国是电池生产大国，但不是电池生产强国。一方面，国内电池企业上百家；另一方面，能给新能源车企配套动力电池的企业不足十家，可谓屈指可数。在去年和今年新能源汽车爆发增长的时候，几乎所有车企不约而同地发出一个呼声：电池供不应求！
包括拥有电池厂的比亚迪都不能幸免。据报道，比亚迪新能源车在上海遭遇退货危机，因为目前上海市诸多比亚迪“秦”预订用户由于遭遇比亚迪经销商方面的变相加价、长时间提不到车的尴尬境地，在此情况下，很多预订客户纷纷退订。据记者走访市场发现，在北京五方桥北汽新能源4S店，因为电池产能不足，很多消费者也只能订车，提车上路还需慢慢等待。
在有如此巨大的市场需求下，一些新能源车企开始筹划投资自己的电池厂。这样不但将动力电池这一制约新能源汽车推广的核心零部件掌握在自己手中，还避免了目前广为存在的“做车的不懂做电池的，做电池的不懂做车”的弊端。汽车行业评论员张志勇认为，新能源车企投资电池厂并非不可以，但考虑自身的战略方向和重心，对于有资金有实力的车企，完全可以投资电池厂。
三种模式
目前，新能源车企对动力电池的控制方式大致有三种：拥有、参股和采购。对拥有电池厂的车企，像比亚迪、韩国现代集团等，特斯拉在美国正计划修建自己的电池厂。因为比亚迪一直生产手机电池，故而有比较好的电池生产基础和技术，目前比亚迪旗下新能源车型所使用的电池均为自产的磷酸铁钴锂电池(也称铁电池)。比亚迪汽车总裁王传福表示：“为保证新能源汽车订单的及时交付，比亚迪正在进行扩大电池产能的计划。”
参股电池厂的新能源车企有北汽新能源和上汽等。以北汽新能源为例，自从2013年由独资公司转为股份制企业后，北汽新能源开始与新能源汽车产业链上下游的公司“联姻”。Atieva、西门子、SK、ATL——北汽将新能源汽车所需的尖端技术通过合资、收购股权等方式纷纷纳入麾下。尤其在电池方面，北汽新能源分别与韩国SK集团和国内最大的动力电池公司ATL成立合资公司。另外，北汽新能源还持有普莱德电池公司24%的股权，此公司主要生产钴酸锂、磷酸铁锂、三元材料电池等。
最后一种模式相对更多一些，即直接向电池厂采购电池。如江淮新能源乘用车采购天津力神的18650三元锂电池，奇瑞、众泰采购万向公司电池等；同时很多国外车企也采用这种方式，如特斯拉、大众和丰田目前都在采购松下公司电池；宝马和克莱斯勒采购三星SDI公司电池等；新能源汽车尚未市场化的长城汽车，也已经同韩国电池生产商LG化学签署协议，后者将为长城自2017年起批量供应超过20万套装配于混合动力车型上的电池。
利弊分析
尽管国内新能源车企各有各的选择，但通过记者的了解，他们对于这些模式并不排斥。江淮汽车乘用车营销公司副总经理张金汉向记者表示，目前因为新能源汽车的销量还不是很大，江淮新能源乘用车方面还将会通过采购方式获取动力电池。未来，如果新能源汽车销量有突破，江淮汽车不排除投资电池厂的计划。广汽传祺副总经理古惠南告诉记者，传祺新能源汽车的动力电池通过和电池厂共同研发，已经积累了大量的技术储备，未来如果新能源汽车上量，也可能会通过各种方式投资电池厂。
上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良向记者表示，现在国际大型车企都是通过选择跨国电池供应商作为配套商来获取动力电池，独立生产电池的车企少之又少。殷承良认为，造成这个现象主要有两个因素：第一，车企都看好电动汽车，但对电动汽车销量爆发的时间点难以估计，而电池厂投资较大，会占用大量资金，如果时间点把握不准，对企业的影响较大；第二，动力电池不同于电化学体系的电池，生产设备几乎不能通用，现在电池技术突飞猛进，如果未来电池体系发生变化，而自己投资错误，对车企的影响将是灾难性的。“这就是为什么车企对投资电池厂都比较慎重和犹豫的原因。”殷承良说。
对于车企的犹豫，张志勇认为是车企对于自身战略方向和重点考虑不清导致的。他表示，如果投资一个电池厂，对车企产品的竞争力有比较大帮助的话，对于有实力有资金的车企，应该作为长期战略目标去实现。去年新能源汽车产销7万余辆，还远未到爆发的时候，从长远看，锂电池将是未来新能源汽车动力的主要来源。“在新生事物刚刚出现之际，需要的是能够承担风险的企业家精神，如果一切都已经明了，恐怕就没有机会了。”张志勇说。
未来难料
因为电池的未来并不确定，所以一些已经涉足电池厂的公司开始为电池的去向找了多种出路。如特斯拉公司，在生产纯电动跑车的同时，还推出两款分别用于家庭和企业的电池组产品，正式加入储能市场。有分析认为，如果未来对汽车的需求量变少的话，特斯拉将进入新的产业领域，而售卖电池的这一举措可能就是其进入新领域的入场券。今年5月，比亚迪携最新研发的家庭储能系统MINI ES参加在上海新国际博览中心的第五届中国国际储能大会暨展览会。
殷承良表示，如果一家车企投资电池厂，对于电池的销路不能只有一手准备。如果产能爬升很快，而市场暂时没有同步跟进的话，就需要为电池寻找新销路；另一方面，电动汽车使用过的动力电池回收以后，特别适合作为家庭储能电池使用，如果拥有电池厂，车企在这方面可能还会有新的盈利机会。
在思考投资电池厂的同时，另一种新能源路线也必须被考虑进来。近日，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高向记者表示，以丰田汽车为代表的国际大汽车公司，已经从车的角度将燃料电池商业化全部解决，技术上已经完全突破。这就让我国车企投资电池厂更多了一层顾虑。一位不愿透露姓名的业内人士向记者表示，我国新能源汽车战略是“纯电驱动”，但这并不是说要“纯电化学电池驱动”，如果未来氢燃料电池汽车成本进一步下降，我国现在的电池研发恐怕就会走一个弯路。
