戴森是一家国际型的家电设计制造公司，产品在全世界37个国家销售，由1200名科学家和工程师组成的发明团队，致力于数字发动机、洗衣机乃至吸尘器本身的发明和革新。
戴森公司的创始人——詹姆斯••戴森，是工业设计师、发明家、真空吸尘器的发明者，被英国媒体誉为“英国设计之王”。他是最受英国人敬重的、富有创新精神的企业家之一。
造车圈“旧人”
除了家电，在汽车领域戴森也小有名气。戴森最早的“造车”想法始于2014年。
据英国媒体Autocar报道，戴森表示，当时特斯拉是唯一一家认真推动电动汽车发展的制造商，汽车电动化的趋势毋庸置疑，但同时他认为“整个行业都在电动汽车上犯了错误”。 基于戴森在电动机方面的专业积累，以及正在开发的新电池，他认为这是一个新的商业和设计机会。
“有钱又有人”
2017年，戴森加入造车队伍，并对外宣布，已经开始研发电动汽车并投资25亿英镑，产品将于2020年上市。
据了解，自启动造车计划后，除了在研发投入方面不惜重金外，近些年，戴森公司不断从特斯拉、宝马、路虎、宾利等名车企中网罗人才，其中包括先后就职于三菱、戴姆勒、宝马等汽车集团的英菲尼迪前全球总裁Roland Krueger。
2019年5月，戴森高调晒出了车辆初稿图纸，这是其汽车项目自披露以来为数不多对外公开的产品信息。从图纸上看，这明显是一台SUV车型，三排座布局。车长5米左右，车高1.65米，比很多SUV都要低，整车造型看起来偏向MPV。
未变成实车的图纸
2019年10月，戴森突然在公司邮件中宣布放弃电动汽车制造项目。在发送给员工的电子邮件中，戴森承认，选择进入电动汽车行业是明智之举，公司已经研发出了出色的原型车。但由于预估高成本车型无法盈利，在出售无望的情况下，公司最终决定放弃造车，不过会保留固态电池等配套项目。
随着这封邮件的发出，也正式宣告戴森的造车计划结束。
车库的门还未关闭
尽管放弃了造车项目，戴森想在新能源汽车领域分得一杯羹的野心尚在。
11月26日，詹姆斯•戴森宣布，计划投资36亿美元，以开发电动汽车电池、机器人和机器学习等技术。按照规划，戴森到2025年其产品组合将扩大一倍。
在戴森看来，研发下一代电池技术将有更大的市场空间。戴森首席执行官Roland Krueger表示：“现在是时候投资新技术了，电池、机器人和软件等将提升我们产品的性能和可持续性，使戴森的消费者受益。未来五年，我们将扩大现有产品类型，并进军全新领域。”
弯道入场
在造车新势力中，戴森是为数不多选择自主研发电池的玩家，甚至比正式进入造车领域还早了两年。
2015年3月，戴森发起了第一笔外部投资：向固态电池创业公司 Sakti3 注资1500万美元，因为消费电子龙头企业的身份，这笔投资并没有引起广泛的注意。然而7个月后，戴森再度斥资9000万美元收购了Sakti3的剩余股权，并宣布将投入10亿美元建设固态电池工厂。
除了Sakti3，戴森内部还培养了另一支电化学团队，自 2010 年以来长期致力于固态电池的商业化。
与现在主流使用的三元锂电池不同，固态电池的电解质为无机固态化合物或者有机固态聚合物，相比于现在液态电解质的电池，固态电池的能量密度更高，并且不易燃、易漏，安全性更好，完美符合车载电池的需求。
根据戴森透露，Sakti3的固态电池能够做到550Wh/kg的超高能量密度，这与三元锂电池的能量密度“天花板”300Wh/kg相比，提升接近一倍，如此一来可以让纯电动汽车的续航里程从主流的400-500公里提升到700公里以上。
“尽管我们放弃了汽车项目，但戴森可以为其他车企提供固态电池，在汽车行业站稳脚跟。”此举也是出于对电动车市场现状深入调研做出的决定，戴森日前表示，与特斯拉相比，戴森的续航能力是其决定性优势之一，我们经过研究发现，在市场中，只有能提供长续航的车才会被消费者考虑。
毫无疑问，续航能力将作为戴森汽车电池的核心竞争力，之前戴森电动车原型就达到了966公里的续航能力。
不过，值得注意的是，固态电池早已进入“军备竞赛”阶段，如宁德时代、丰田、三星、大众、西门子等从汽车产业链到电子电器产业链，甚至许多固态电池初创企业，全都卯足劲希望能在固态电池领域抢占先机赢得市场份额。
此外，固态电池虽然优势繁多，但想要实现商业化并没有那么容易，除去固态电池低倍率、高电阻等因素外，成本过高是固态电池的“软肋”。
造车不易，再战“电池”，戴森仍需量力而行。
参考资料：
扉旅汽车.押注电池的戴森：车库的门永远不会关上.
钛媒体. 詹姆斯•戴森摊牌，我不造车了.
OFweek锂电网. 戴森又盯上了研发电池.
（中国粉体网编辑整理/星屑）
注：图片非商业用途，存在侵权告知删除
